1976 BMW CSL Gr.5 Frank Stella Art Car

BMW 3.0 CSL, 1976
Le Mans ART CAR

la BMW CSL Gr.5

La saison 1976 était marquée par la mise en place de nouvelles règles éditées par la FIA avec la création d’une nouvelle catégorie nommée “Voiture de Production Spéciales” du Groupe 5.

Cette nouvelle définition technique permettait de modifier en profondeur les voitures jusque là homologuées dans les Groupes 1 à 4 de la FIA. Les règles de cette catégorie qui sera surnommée ultérieurement “Silhouette” étaient assez simples. Les voitures de courses, issues de modèles de série devaient conserver quelques pièces mais pour le reste, une grande liberté technique était permise.

D’un point de vue esthétique, la nouvelle BMW Groupe 5 est encore plus impressionnante que la version 1975 de la 3.0 CSL. Elle bénéficie d’un nouveau package aérodynamique comprenant une nouvelle lame avant, de nouvelles extensions d’ailes permettant une monte encore plus large, et un nouvel aileron arrière bien plus imposant que celui précédemment homologué en Groupe 2.

Côte mécanique, le moteur est toujours un dérivé du six cylindres en ligne M30 dessiné par Paul Rosche. Mais en cette année 1976, il en est à son évolution M49/3. La dernière version du six cylindres, poussée à 3496 cc et équipée d’une culasse à 24 soupapes développe environ 480cv en version atmosphérique… avant l’arrivée du turbo.

Un véritable laboratoire

Avant de devenir une œuvre d’art à part entière, le châssis #2275980 est surtout un laboratoire de recherche. Deux châssis sont prélevés sur la chaine de production par BMW. Ils sont confiés à Schnitzer. Le constructeur allemand, probablement alarmé par les essais prometteurs de la 935, décide de s’attaquer à Porsche sur son propre terrain et charge le préparateur de construire une version turbo de la CSL.

Schnitzer connaît bien la CSL et il sait que depuis 1974, une fois réalésé à 3,5l, le 6 cylindres en ligne connaît des problèmes de circulation d’huile, problèmes amplifiés par le fait que le M49 est incliné de 30° comme sur tous les coupés de série produits à partir de 1968. En réponse à cette difficulté et de façon à pouvoir loger les deux turbos KKK tarés à 1,3 bars, il décide de redresser le M49/3 qui va servir de base à la version suralimentée et de le monter à la verticale. Dans cette configuration turbo, la puissance du M49/3 passe de 480 à 750 cv.

La configuration dU CSL TURBO au Mans

Durant la saison du championnat du monde des marques, différentes configurations aérodynamiques sont testées et mises au point dans les souffleries. Les ailes pouvant être modifiées dans certaines limites, les ingénieurs décident de développer de nouvelles extensions d’ailes spécifiques, limitées seulement dans la longueur par l’ouverture de la portière.

La CSL Turbo porte le numéro de châssis 227580. Elle est la seule CSL équipée de déviateurs d’air façon “marche-pied”, censés canaliser le flux d’air vers les radiateurs. Dans la même veine, #2275980 est équipée d’un spoiler avant qui lui est propre avec une lame agrandie. A l’arrière, son aileron est du même modèle que celui qui équipera les autres CSL Groupe 5 pour la saison 1976.

Pour conserver un semblant de tenue de route, #2275980 va être montée en 16″ par 12″ à l’avant, et pour tenter de passer la puissance au sol, elle est désormais montée en 19″ par 14″ à l’arrière. L’adjonction des deux turbos avait permis un gain de 280 cv, mais encore fallait il pouvoir passer cette puissance au sol.
Faute de mieux, rien d’autres n’existant sur le marché capable d’encaisser les 750 cv, le système de transmission ZF fut une première fois renforcé et conservé. Suivant le correctif de 1,4 appliqué par la FIA pour les voitures utilisant un moteur suralimenté, la CSL Turbo était considérée réglementairement comme équivalente à une 4,5 l atmosphérique.

Pour finir, alors que sur les Groupe 2 et les Groupe 5 atmosphériques la répartition des masse était à peu de choses près égale entre l’avant et l’arrière, sur #2275980, les nombreuses modifications apportées à l’auto portaient désormais ce rapport à 56% à l’avant et 44% à l’arrière.

Un performance artistique

La BMW 3.0 CSL ArtCar crée par Calder à l’initiative d’Hervé Poulain pour courir les 24 Heures du Mans 1975 avait séduit Jochen Neerpasch, le directeur de BMW Motorsport. Il réussi a convaincre le directoire de la marque allemande de continuer l’aventure en 1976 et confie la transformation de la CSL Turbo en œuvre d’art au team de 1975… qui choisit un autre artiste contemporain américain, Frank Stella.

Au Mans, Brian Redman et l’américain Peter Gregg doivent se partager l’auto, Hervé Poulain est inscrit en tant que pilote de réserve, mais il semble qu’il ne prendra pas le volant du monstre. C’est le pilote anglais de l’équipage qui va se montrer le plus rapide aux essais et qualifier la CSL Turbo au huitième rang en 3’53″400. Avec des rapports de boîtes plus longs qu’en Angleterre où elle avait été chronométrée à 285 km/h, sa vitesse de pointe est cette fois mesurée à 341 km/h dans les Hunaudières.

A la fin du premier relais de Gregg, une fuite d’huile est détectée sur le moteur. Les pleins sont faits et Redman repart.
Mais la BMW fume de plus en plus et rejoint une nouvelle fois les stands. Finalement la voiture est retirée à la quatrième heure, le team préférant abandonner avant que les pilotes ne cassent le moteur en piste.

De la fiction à la réalité

Pour reconstruire l’Art Car, nous avons collecté et analysé des photos. Chaque détail a été étudié. Suite à des mesures et des comparaisons à l’échelle, nous avons prototypé et fabriqué les pièces manquantes conformément aux techniques d’époque à savoir en matériaux composites. Ceci fait que notre modèle est parfaitement conforme visuellement à l’originale.

Notre châssis intègre les évolutions permises par la fiche d’homologation et le savoir faire hérité de notre expérience en groupe 2, notamment au niveau des suspensions. L’arceau de sécurité en acier est à 6 points et intègre de nombreux renforts, les berceaux sont aux spécifications maximales de la fiche d’homologation et les freins ont été étudiés pour assurer l’endurance nécessaire à une utilisation en course. Pour ce qui concerne la sécurité, un réservoir FT3 est installé et tout est visuellement conforme à l’originale. D’infimes détails ont été étudiés et il a souvent fallu remettre en cause le travail effectué pour arriver au niveau de fidélité attendu. Un dossier de plus en plus précis nous permet de retracer les évolutions.

Pour ce qui concerne la mécanique, afin de rester conforme aux exigences de la fiche d’homologation mais aussi de reproduire les performances avec fiabilité, notre M30 a été configuré sur la base d’un authentique Alpina B10 Bi-Turbo qui a été disséqué par les ateliers Promeka. Le développement d’une telle machine demanda plus de 3 millions de $ de l’époque à Alpina, ce qui était considérable (et expliquera le prix prohibitif de l’engin). Ce choix de la raison, qui place la fiabilité au dessus de l’authenticité, distingue notre Art Car de la production originelle de Munich.

Lors du développement, l’accent a été mis sur la fiabilité plus que sur la performance absolue. Dévorer le Mans à des vitesses inavouables dans une sécurité royale, tel était notre objectif. Ceci étant, pour ce qui concerne l’homologation, notre moteur reprend la culasse homologuée qui a été modifiée afin de revenir à un couple allumage rupteurs-bobines. L’alimentation en essence est confiée au collecteur d’admission de la 3.0 CSI.

Deux configurations cohabitent : mono et biturbo. La voiture est actuellement en mono turbo pour des questions de développement. Côté transmission, une boite conforme à la fiche d’homologation encaisse le couple. L’embrayage et le volant moteur ont été dimensionnés et fabriqués sur mesure par le spécialiste Mosa Frein.

Un projet esthétique

En plus de réaliser un travail d’artiste en façonnant de nombreuses pièces à la main, nos carrossiers reproduisent la livrée d’époque. Avec beaucoup de patience, la décoration “papier millimétrique” est reproduite en parfaite conformité avec l’originale. Afin d’être cohérent, la voiture a été vérifiée par un spécialiste et des éclairages de numéro ont été installés.

Détail important, notre voiture porte le numéro 21 comme son homonyme. Elle connaîtra des évolutions techniques tout au long de cette première saison afin de donner la joie aux spectateurs de voir ce bolide se bagarrer à nouveau sur la piste.

Hervé Poulain, VISIONNAIRE

Hervé Poulain a commencé sa carrière de commissaire-priseur en 1969 à l’Hôtel Drouot à Paris. Il officie depuis 2002 pour la maison française de vente aux enchères Artcurial, dont il est actionnaire.

En 1975, Hervé Poulain recherche une voiture pour participer aux 24 heures du Mans. Jean Todt lui présente alors Jochen Neerpasch, fondateur de BMW Motorsport, qui lui fournit une BMW 3.0 CSL. C’est à ce moment qu’il lui prend l’idée de la faire peindre par son ami le sculpteur et peintre américain Alexander Calder. La voiture est engagée aux 24 Heures du Mans 1975 avec sa nouvelle robe et le dossard n°93, pilotée par Jean Guichet, Sam Posey et Hervé Poulain, mais elle ne termine pas la course et finit à la 44e place du classement final.

C’est ainsi qu’il créé les BMW Art car, une série de dix-neuf voitures BMW Art car, qui associe la compétition automobile, le design et l’art.

Une fabrication dans le respect
de l’annexe K 

Le projet a démarré en 2020. Le principal challenge du chantier fut la reconstruction d’une voiture prototypique. Suite à des simulations en CAO et des développements numériques, toutes les pièces ont trouvé leur forme. Pour ce qui concerne la mécanique, les tests ont été effectués avec un châssis différents spécialement étudiés pour permettre des interventions rapides.

La monte pneumatique, impressionnante, est confiée à des pneus Good Year Historique en slick. Le système de suspension a été conçu sur mesure par notre partenaire R.Tec pour se conformer au cahier des charges FIA et à la solution utilisée au Mans. Les trains sont conformes à la fiche d’homologation et à la période. L’arceau est conforme aux prescriptions de l’annexe K. Le siège pilote est de période. Tout a été étudié pour recréer une légende capable d’évoluer en compétition historique.

Premiers roulage en mai 2023.